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Hispano-Suiza
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Création	1904
Dates clés	Espagne : Barcelona 1904-1907 Ripoli 1905 La Sagrera (Barcelona) 1907 Guadalajara 1920 Triana (Sevilla) -1939 France : Levallois-Perret (Paris) 1911-1914 Bois-Colombes 1914 1937 L'État français prend le contrôle des actifs Hispano-Suiza français. 1938 Arrêt de la production automobile. 1946 Hispano-Suiza actifs en Espagne vendus à ENASA. 1970 Devient filiale de la Snecma. 2016 Change de nom pour Safran Transmission Systems.
Disparition	1968
Fondateurs	Damià Mateu i Bisa, Marc Birkigt, Francisco Seix Zaya
Forme juridique	Société anonyme avec appel public à l'épargne
Slogan	« Transmitting power, pushing limits »
Siège social	Colombes  France
Direction	Eric Valentin
Actionnaires	Safran
Activité	Équipements aéronautiques (anciennement : automobiles)
Produits	Transmissions de puissance Équipements électriques (anciennement : automobiles et moteurs d'avions)
Société mère	Safran
Effectif	1 300
Site web	www.safran-transmission-systems.com
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Hispano-Suiza (littéralement Hispano-Suisse) était une marque espagnole d'automobiles et d'équipement aéronautique fondée à Barcelone en 1904 par l'ingénieur suisse Marc Birkigt et les entrepreneurs espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya. Elle est réputée pour avoir produit des voitures de luxe pendant la guerre civile espagnole, pour ses moteurs d'avion qui ont équipé notamment les SPAD durant la Première Guerre mondiale, ainsi que la plupart des avions de chasse jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, et pour ses canons équipant la majorité des avions britanniques.

La société mère espagnole intégra ENASA après la guerre d'Espagne. La marque « La Hispano Suiza fábrica de automóviles, S.A. » est propriété du Grup Perelada^[1].

Sa filiale française, constituée en 1923 avec le nom « Société Française Hispano Suiza, S.A. », puis renommée Safran Transmission Systems en 2016, est aujourd’hui un équipementier aéronautique intégré au groupe Safran.

Histoire |

Fondation |

La Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita était une société espagnole qui avait été fondée à Barcelone en 1898 par le militaire espagnol, capitaine d'artillerie et ingénieur industriel, Emilio de la Cuadra Albiol. Il employa l'ingénieur suisse Marc Birkigt en Août 1899. La capacité financière de l'entreprise restant très limitée du fait du faible nombre des ventes de voitures, et ne trouvant pas de nouveaux financements, Emilio de la Cuadra fut obligé de se déclarer en faillite à la fin d'année 1901.

En novembre 1902, José María Castro Fernández, l'un des principaux créanciers de l'entreprise, fonde avec l'ingénieur suisse Marc Birkigt, une nouvelle société dénommée, J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, pour reprendre la fabrication des automobiles à moteur à explosion.

Dès la fin de 1902, la société fabrique le moteur 10 ch bicylindre de 1 873 cm³ et le châssis à moteur 4 cylindres, 14 ch, de 2 535 cm³.

Début 1904 la production est à nouveau suspendue par manque de finance. Les hommes d’affaires espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix s'associent alors le 14 juin 1904 dans une nouvelle société dénommée « Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA » à Barcelone et reprennent le personnel technique et les travailleurs qualifiés de l'ancienne société. Marc Birkigt reste le directeur technique et fait partie de la nouvelle entreprise en tant que partenaire industriel, de sorte que le nom Hispano-Suiza est conservé. Mais comme précédemment, les conditions économiques pour continuer l'activité ne sont pas les plus favorables et l'entreprise se trouve sans ressources. Grâce à la réussite technique des nouvelles voitures, Birkigt avait acquis une grande renommée et démontré sa créativité et son talent de concepteur de moteurs. En proie au déficit, en mars 1904, la société est ruinée alors que Birkigt était dans la conception d'un nouveau moteur, une évolution de 14 ch. Lorsque l'entreprise J. Castro est fermée, Francisco Seix Zaya convainc son ami Damià Mateu i Bisa, également créancier de Castro, de prendre en charge le retour à la fabrication d'automobiles. Une étude des raisons pour lesquelles se succèdaient tant de faillites est réalisée. L'étude conclut que le principal problème est le manque de ressources financières suffisantes pour répondre au développement de prototypes et l'achat d'un équipement approprié. Ainsi, 14 juin, 1904, une nouvelle société est créée, La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A., Damià Mateu i Bisa est le président, Francisco Seix Zaya le vice-président et Marc Birkigt le directeur technique.

Hispano-Suiza spécialisée dans les voitures automobiles, a du mal à vendre sa production dans son pays d'origine faute d'une clientèle assez riche, malgré le soutien du roi Alphonse XIII d'Espagne. En 1911, est créée en France la société Hispano-Suiza destinée à assembler et vendre en France les modèles de luxe conçus par la société espagnole. Birkigt, qui possède une société d’exploitation de brevets ayant siège en Suisse, déposera de 1911 à 1914 plus de cent brevets pour des moteurs d’aviation dans le monde entier.

En 1914, Hispano-Suiza établit à Bois-Colombes une usine pour assembler ses automobiles. Hispano-Suiza entre également dans le domaine aéronautique, avec l’étude et la fabrication du fameux moteur d’avion à huit cylindres en V, fabriqué à plus de cinquante mille exemplaires. En décembre 1914, le ministère de la Guerre attribue par autorité à Gnome & Rhône l’usine de Bois-Colombes, contre un loyer très bas. L'entreprise commence en 1915 à présenter des moteurs d'aviation et à fournir l’État, grâce à des modèles extrapolés des brevets Mercedes-Benz, saisis par l'État deux jours après la déclaration de guerre. L'arrivée de modèles dits en ligne construits par Hispano-Suiza, avec le modèle V-8 de 150 ch, apporte une innovation majeure à laquelle se rallient Renault et Lorraine.

En 1916, les cinq sous-traitants d’Hispano (De Dion, Delaunay-Belleville, Ballot, Fives-Lille et Chenard & Walcker) produisent 1 000 des 1 500 exemplaires de l’Hispano 180 ch commandés.

Hispano-Suiza se hisse en 1918 au cinquième rang des motoristes par son chiffre d’affaires, derrière un autre automobiliste reconverti, la Société Lorraine des anciens établissements de Dietrich. De juillet 1915 à novembre 1918, 2 574 moteurs Hispano 150, 180, 220 ou 300 ch seront livrés aux armées, construits par quatorze entreprises, moins de 9 % étant produits directement par Hispano-Suiza. Ces moteurs sont indissociables du succès des SPAD durant le conflit.

Âge d'or |

Bouchon de radiateur en forme de cigogne de l'Hispano-Suiza H-6-B, hommage à l'as de guerre Georges Guynemer.

À partir de 1919, le bouchon de radiateur de la H-6-B représente une cigogne, en hommage à Georges Guynemer, dont la célèbre escadrille des Cigognes combattait aux commandes de SPAD propulsés par des moteurs Hispano-Suiza. On doit cette initiative à Louis Massuger, chef des ateliers de mise au point et de réparation^[2].

La période allant de 1919 à 1936 marque l'âge d'or des voitures de luxe pour Hispano-Suiza, et des grands raids sur des avions équipés de moteurs Hispano-Suiza. En 1923, après la période de vaches maigres engendrée par les surplus de guerre, c'est la reprise des commandes. Hispano revient en force en 1924 avec notamment le Nieuport-Delage NiD.29. Les trois grandes marques Lorraine, Renault et Hispano-Suiza se partagent les trois quarts des commandes, Hispano-Suiza se concentrant plutôt sur les moteurs destinés aux avions de chasse. Hispano-Suiza lance en 1927 le moteur V12 à refroidissement liquide de 600 ch, qui réalisera la première traversée de l’Atlantique Sud la même année sur l’avion « Oiseau Canari », piloté par Costes et Le Bris. Jean Assolant, René Lefèvre et Armand Lotti traversent quant à eux l’Atlantique en 1929, de l’Europe vers les États-Unis, à bord du Bernard baptisé « Oiseau Canari », à moteur Hispano V12. Les 12 et 13 mai 1930, un Latécoère 28 à moteur Hispano-Suiza V12 piloté par Mermoz, Dabry et Gimié vole de Saint-Louis, au Sénégal, vers Natal, au Brésil, en couvrant 3 400 km en vingt et une heures. En septembre 1930, la première traversée de l’Atlantique Nord entre l’Europe et l’Amérique est effectuée par Costes et Bellonte à bord du « Point d’Interrogation », propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12N de 650 ch.

Alfonso XIII, 1908

1931 marque une restructuration du capital d’Hispano-Suiza. En 1932, la firme produit 350 moteurs, soit un peu moins d'un quart du marché français. Les moteurs Hispano-Suiza détiennent en 1933 la plupart des records en matière d’aviation.

En 1930, la division automobile de la société, dont l'usine de Guadalajara, est vendue à Fiat pour y produire la Fiat 514 sous licence. C'est le 17 février 1931 que l'acte authentique sera signé et le transfert de propriété deviendra effectif. À cette époque, la guerre civile espagnole n'est pas déclarée mais le climat est peu propice aux investissements industriels en Espagne depuis les tensions liées à la déclaration de la Seconde République de Espagne le 14 avril 1931. Deux usines en Espagne ont été converties au mode de production militaire pendant la guerre civile, 1936-1939, et ont été bombardées par les forces anti-républicaines.

En 1933, Hispano-Suiza conçoit le canon pour avion Hispano-Suiza HS-404. En mai 1937 apparaît en France la Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza, dont l’État détient 51 % du capital. En septembre 1939, Hispano produit 132 moteurs à Bois-Colombes. La firme abandonne la production d'automobiles en 1938.

Action de la Hispano Suiza Fabrica de Automoviles SA, émise le 21 décembre 1918.

La Seconde République espagnole |

Le 14 avril 1931, la Seconde République espagnole était proclamée. De ce fait, la marque perdit un de ses principaux dirigeants : Alfonso XIII, qui partit en exil. Par décret du nouveau gouvernement, le drapeau tricolore républicain (rouge-jaune-violet) remplaça le drapeau monarchiste (rouge-jaune-rouge) dans le logo des Hispano-Suiza produites à Barcelone.

Le changement de régime affecta sérieusement l'image d'Hispano-Suiza, associée depuis son origine à l'aristocratie et la bourgeoisie. Les obstacles bureaucratiques à l'importation de matières premières (imposées par les mesures d'autocratie du nouveau gouvernement) conduisirent à une forte réduction de la production et une baisse des ventes en Espagne mais pas en France où la production de moteurs d'avions et de châssis automobiles de luxe augmentaient et le prestige de la marque restait à son apogée.

Durant les années 1931, 1932, 1933 et suivantes, l'usine de Barcelone a produit différents modèles automobiles : la T60, 20 ch; la T64 présentée en 1931, 6 cylindres, seulement quelques unités; la T56 bis (avec des composants provenant des usines de France).

André Dubonnet vainqueur de la première Coupe Georges Boillot en 1921, sur Hispano-Suiza 7L. I6.

En 1932, la marque lança pour la première fois un modèle dont la conception n'était pas de Birkigt, la T60. Elle se caractérisait par la présence d'un arbre à cames latéral et des soupapes en tête commandées par des poussoirs. Par ailleurs, ce sera la première Hispano-Suiza avec le volant à gauche. Ce modèle a été remplacé en 1934 par la RL T60 qui avait une ligne plus datée et enfin, en 1939, la T60 RLA, basée sur le modèle précédent, mais avec le châssis plus long et le moteur placé plus en avant.

L'usine de Guadalajara est vendue à Fiat SpA qui y produira la réplique de la Fiat 514 sous la marque Fiat Hispania, tandis que la division aviation d'Hispano-Suiza est préservée jusqu'à ce que l'usine déménage à Alicante plus tard, pendant la guerre civile.

Le 7 décembre 1935, victime d'une grave maladie, le directeur de la société qui avait un sens aigu des affaires et avait su redresser l'entreprise, Damian Mateu, décède. Son fils Miguel Mateu lui succède. Il reprend la société dans des circonstances très défavorables dans une atmosphère d'avant-guerre qui prendra fin au bout de quelques mois, avec la guerre civile espagnole.

Avec le soulèvement militaire contre le gouvernement de la Deuxième République espagnole, en juillet 1936, la société CNT saisi. Plus tard, Lluís Companys, le président de la Généralité de Catalogne, nationalise la marque à travers un décret signé par le président catalan de la part de la république espagnole, la légalisation de la gestion des comités de travailleurs.

En 1936, la France nationalise toutes les usines produisant du matériel militaire. Hispano-Suiza étant détenue par des capitaux espagnols, la France n'ayant les fonds nécessaires pour racheter la société, ne peut la nationaliser.

Pendant la guerre de 1936, les usines espagnoles Hispano-Suiza ont été "collectivisées" et la gestion va être confiée aux comités de travailleurs. Après la guerre et à cause de l'isolement international de l'Espagne et vu l'incapacité pratique d'obtenir des approvisionnements suffisants, il était extrêmement difficile de redémarrer les activités industrielles, ce qui a incité la société à se concentrer sur la fabrication de véhicules utilitaires, de camions et d'autocars pour satisfaire les besoins prioritaires du pays.

La société est alors divisée en trois sections :

• l'une dédiée à l'aviation, les canons et le matériel militaire;


• une autre dédié aux voitures et aux camions,


• une troisième baptisée «Fils de Miguel Mateu SA" pour la fabrication de machines-outils.

En 1940, un décret du nouveau gouvernement autoritaire de Francisco Franco appelle l'industrie nationale à présenter un modèle de camion de 7 tonnes de charge utile. Le modèle retenu sera le seul à être fabriqué en Espagne afin de rationaliser la production. Seuls les constructeurs Hispano-Suiza, les italiens Alfa Romeo et Fiat V.I. et le suisse Saurer ont présenté un prototype. En parallèle, Hispano-Suiza signe un accord de coopération industrielle avec Alfa-Romeo et crée le "CETA - Centro de Estudios Técnicos de Automocion".

En 1944, Hispano-Suiza présente le camion type 66. Il est alors décidé d’abandonner le projet de collaboration avec Alfa Romeo. Hispano-Suiza avait "hérité de la technologie Alfa Romeo et des modèles Alfa 430 pour créer une large gamme de véhicules traditionnels, 4x4, camionnettes, autobus, trolleybus. Les motorisations du camion 66 furent d'abord à essence avec le modèle 66-G (6 cylindres, 110 ch) suivi par le modèle 66-D (diesel, 6 cylindres, 128 ch).

Les perspectives étaient encourageantes, mais la direction de l'INI, nouvellement créé (Instituto Nacional de Industria), a estimé que l'efficacité maximale dans la construction de camions dans un pays déchiré par la guerre, ne devait comprendre qu'une seule grande entreprise nationale et nationalisée. En 1946, l'objectif fut atteint en nationalisant toutes les usines et les brevets "Hispano-Suiza". Ce fut la fin d'un mythe historique et le début de PEGASO.

Avec la création de INI (Instituto Nacional de Industria) l'État espagnol a décidé d'entrer dans le domaine de l'automobile en créant la société nationale ENASA à laquelle les usines Hispano-Suiza et toutes les activités industrielles ont été transférées, mais la société "Hispano-Suiza Fabrica automoviles S.A." poursuivit son activité et garda la propriété de la marque et de son logo.

En 1947, lors de la présentation de la nouvelle marque Pegaso, le Z1 n'était rien d'autre que l'ancien Hispano-Suiza 66G suivi par le Z101 qui était la copie du Hispano-Suiza 66D diesel.

Seconde Guerre mondiale |

En 1939 et 1940, plusieurs appareils capables de rivaliser avec le nouveau Messerschmitt Bf 109 E sont mis en service dans la précipitation pour équiper l'armée française pour la Seconde Guerre mondiale, dont le Dewoitine D 520 à moteur Hispano-Suiza 12Y en 1940. L’Arsenal VG 33, propulsé par un Hispano-Suiza, arrivera quant à lui trop tard pour participer à la bataille de France.

Hispano-Suiza HS-404

Contrainte sous l'Occupation allemande de travailler avec et pour les forces d’occupation, Hispano-Suiza se démarque des autres fournisseurs de matériel aéronautique par une certaine forme de résistance^[3]. Ainsi, fin mai 1940 début juin 1940, la production parisienne est décentralisée à Tarbes, avant que les Allemands ne réquisitionnent les usines parisiennes. Le personnel de direction tente de protéger les infrastructures et le personnel. Une certaine forme de Résistance est organisée, ce qui aura pour conséquence une faible productivité puisque environ 8 500 moteurs seront produits durant les 55 mois, soit une moyenne de 150 moteurs par mois, alors que les Allemands en produisaient 25 000. Des sabotages de moteurs sont organisés, des études sont poursuivies, en secret, et des ouvriers se soustraient au Service du travail obligatoire en Allemagne. Très vite, le fossé se creuse avec les concurrents étrangers représentés par Pratt & Whitney, Wright, Allison, Rolls-Royce, Napier, Bristol, Daimler-Benz, BMW et Junkers. Les États-Unis produisent ainsi 250 000 moteurs rien qu’en 1944. Enfin, la France est absente de la technologie émergente des moteurs à réaction.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'usine aéronautique Hispano-Suiza (installée dans des carrières de Houilles (Yvelines)) est réquisitionnée par la Kriegsmarine allemande de 1940 à 1944 (Torpedo Arsenals West). L'Arsenal de torpilles est commandé successivement par le contre-amiral Clamor von Trotha (16 juillet 1942 - 25 février 1943), le contre-amiral Werner Lindenau (26 février 1943 - 14 juillet 1943) et le capitaine de vaisseau Erich Heymann (15 juillet 1943 - 2 novembre 1944). En 1945, elle devient propriété de la Marine nationale. Jean Multon, qui trahira et Frédo Sérazin, compagnon de France Bloch-Sérazin utilisèrent leur poste pour fournir à la résistance des explosifs.

Après-guerre |

De 1945 à 1970, Hispano-Suiza se spécialise dans les turbomachines et les équipements aéronautiques. Après la guerre, Hispano-Suiza achète des licences de production et s’associe avec d’autres constructeurs pour produire les modèles de réacteur Nene, Tay et Tyne qui propulseront les avions Mistral, Ouragan et Vampire. En 1949, Hispano-Suiza produit le réacteur Nene sous licence Rolls-Royce.

En 1956, Turbomeca et Hispano-Suiza créent la CGTM pour des essais de moteurs. En janvier 1964, Rolls-Royce et Hispano-Suiza signent un accord de licence pour la production conjointe du turbopropulseur Tyne. La même année, Hispano-Suiza sépare ses activités de fabrication pièces neuves de celles de la réparation. Sa société Lavallois Villers, implantée à Châtellerault, devient alors la « Société Chatelleraudaise de Travaux Aéronautiques » (SOCHATA) et est chargée de la révision des moteurs d'aviation.

Le 28 mai 1968, Hispano-Suiza, la Société alsacienne de construction mécanique et la Snecma négocient un rapprochement avec la Société d'exploitation des matériels Hispano-Suiza et ses filiales. Il se concrétise par l'apport de ces activités à la Snecma qui les structure dans quatre sociétés :

• SEMHS : activités moteurs, nucléaires, turbomachines industrielles, atterrisseurs ;


• SEMMB : sièges éjectables (filiale SEMHS - Martin-Baker Aircraft) ;


• SOCHATA : réparations des moteurs d'aviation (usine de Châtellerault) ;


• Société des Automobiles Bugatti : turbocompresseurs, moteurs diesel, atterrisseurs.

Hispano-Suiza devient en 1970 une société de la Snecma, aujourd'hui Groupe Safran, et se spécialise dans la conception et la fabrication de transmissions mécaniques de puissance, pour l'aéronautique civile et militaire. Hispano-Suiza est implantée à Bois-Colombes (Hauts-de-Seine, France) et à Réau-Villaroche (Seine-et-Marne, France). Elle équipe principalement les moteurs CFM-56 (Snecma-GE) et Trent (Rolls-Royce) et est partenaire de la coentreprise FADEC International avec BAE Systems.

Hispano-Suiza fusionne en 1977 avec la CNMP (Compagnie normande de mécanique de précision) du Havre qui s’était rapprochée d’Hispano-Suiza depuis 1969 pour développer ensemble des éléments du moteur CFM56. En 1979, Hispano-Suiza a la maîtrise d’œuvre pour la réalisation des chaînes cinématiques dans le groupe Safran. Cette année marque l'entrée du site du Havre dans le domaine des inverseurs de poussée. Le premier inverseur est fabriqué en mai 1979. Les premiers boîtiers d’entraînement des équipements du moteur CFM56 sortent en 1980.

Hispano-Suiza est sélectionnée en 1984 comme fournisseur de l’inverseur de poussée de l’Airbus A320, des boîtiers d’entraînement d’équipements et d’accouplements flexibles pour le M88 du Rafale, puis en 1989 pour la conception et la réalisation de la transmission de puissance du moteur Trent de Rolls-Royce. Hispano-Suiza obtient la même année le marché du groupe de lubrification de la boîte de transmission de puissance de l’hélicoptère Tigre.

En 1991 est livrée la 5 000^e transmission de puissance CFM56. En 1993 a lieu la livraison des premiers systèmes de transmission de puissance du Trent 700 destinés à l’Airbus A330.

En 1997, les activités transmissions de puissance et pièces Tyne de Bois-Colombes sont transférées à Colombes. Hispano-Suiza installe en 1999, sur un site industriel à Bezons, son activité de production de pièces de mécanique fine pour l’aéronautique et celle de conception et production de turbocompresseurs pour moteurs diesel.

En 2001, Hispano-Suiza est sélectionnée par Aircelle pour le développement du système d’actionnement électronique unique au monde des inverseurs de poussée sur les nacelles Trent 900, GP7200 de l’Airbus A380.

2002 marque le regroupement dans Hispano-Suiza de l’ensemble des compétences relatives à la conception, à la réalisation et à l’intégration de systèmes de régulation moteur et transmissions de puissance. Hispano-Suiza crée avec BAE Systems une « Joint Venture » à 50/50 appelé FADEC International, fonde le site de Réau, devient maître d’œuvre du système de régulation du M88 et de son calculateur et cède son activité turbocompresseurs à Turbomeca ;

En 2003, Hispano-Suiza et BAE Systems fournissent le calculateur de régulation à pleine autorité (FADEC) du moteur GP7200 d’Engine Alliance pour l’A380. Hispano-Suiza est sélectionnée par Rolls-Royce pour le développement et la production du système de transmission de puissance du moteur BR710 destiné au biréacteur d’affaires Bombardier Global 5000. Le FADEC EEC d’Hispano-Suiza Canada est retenu avec le Pratt & Whitney 610 pour le biréacteur Eclipse 500. Hispano-Suiza est sélectionnée pour son système de régulation sur le TP400-D6 de l’Airbus A400M.

En 2004, Hispano-Suiza livre la 14 000^e transmission de puissance du CFM 56 et la 1 000^e transmission de puissance du moteur Trent à Rolls-Royce. Hispano-Suiza fournira le système complet de régulation du SAM146.

En 2005 est créé le Groupe Safran, issu de la fusion de Snecma et Sagem. Hispano-Suiza devient filiale de Safran, groupe international de haute technologie. En juillet, Snecma Polska devient filiale d’Hispano-Suiza et est rebaptisée Hispano-Suiza Polska. Ce centre de production est spécialisé dans la fabrication de pignons, carters équipés et autres pièces usinées pour l’activité transmissions mécaniques de puissance.

En 2006, Hispano-Suiza Canada, précédemment filiale de Messier-Dowty International, devient société d’Hispano-Suiza. Cette société est spécialisée dans la conception, le développement et la production de calculateurs pour l’aviation d’affaires. La 3 000^e transmission de puissance est livrée au client Rolls-Royce. Hispano-Suiza est sélectionnée par Eurocopter pour le développement et la fourniture des boîtiers d’accessoires de la boîte de transmission principale de l’hélicoptère EC175, et par Rolls-Royce pour la conception, le développement, la production et le support en service d’une transmission de puissance destinée à une nouvelle version de moteur de la famille BR725 destiné au Gulfstream G650. General Electric sélectionne FADEC International pour le développement, la production et le support en service du calculateur de régulation du moteur GEnx destiné au Boeing 747-8 et 787.

En 2007, premier vol de l'A380 sur la ligne Singapour–Sydney (succès de la mise en service du système ETRAS, premier actionneur électrique d'inverseurs de poussée au monde équipant les nacelles du Trent 900 de Rolls-Royce). Obtention de la certification du système ETRAS pour les nacelles du moteur GP7200 d'Engine Alliance.

En février 2008 est livré à Eurocopter le premier jeu prototype des boîtiers d’accessoires (AGB — Accessory GearBox) destiné aux essais sur la BTP (Boîte de Transmission Principale) de l'hélicoptère EC175. Au mois de mars, Hispano-Suiza livre à Rolls-Royce Deutschland le premier relais d’accessoires du moteur BR725 destiné au G650 de Gulfstream. En juillet, Hispano-Suiza est sélectionnée par Rolls-Royce pour la conception, le développement, la production et le support en service de la transmission de puissance du moteur Trent XWB destiné à l'A350 XWB.

logo de 2010 à 2016.

Lors du salon international de l'automobile de Genève 2010, la marque automobile Hispano-Suiza tente de renaître en proposant un nouveau modèle de supercar.

En juillet 2014, Rolls-Royce et Hispano-Suiza signent un protocole d'accord pour créer une co-entreprise et développer de systèmes de transmission de puissance^[4].

En 2016, toutes les sociétés du groupe prennent le nom Safran, et Hispano-Suiza est renommé Safran Transmission Systems^[5].

Production automobile |

En France |

Plaque commémorative du personnel de l'usine Hispano-Suiza victime de l'Occupation allemande, implantée dans la Batterie de Bouviers.

• 
  Hispano-Suiza H6B (1919-1929)
  
  
  
  • moteur 6 cylindres en aluminium
  
  
  • 
    6,6 litres (A × C : 100 × 140)
  
  
  • 1 ACT 2 s./cyl.
  
  
  • 135 chevaux à 3 000 tr/min
  
  
  • 
    137 km/h
    
  
  
  
  


• 
  Hispano-Suiza H6C (1924-1929)
  
  
  
  • moteur 6 cyl. en aluminium
  
  
  • 7 980 cm³ (A × C : 110 × 140)
  
  
  • 
    177 km/h
    
  
  
  
  


• 
  Hispano-Suiza Junior (1930-)
  
  
  
  • moteur 6 cyl.
  
  
  • 4,6 l (4,9 l à partir de 1935 (K6) )
  
  
  
  


• 
  Hispano-Suiza J12 (1931-1938)
  
  
  
  • moteur 12 cyl. en V
  
  
  • 9,5 l (A × C : 100 × 100)
  
  
  • 
    185 km/h (version découverte à châssis court)
  
  
  
  


• 
  Hispano-Suiza K6, la voiture du président du Conseil Édouard Herriot, carrossée par Vanvooren.

En Espagne |

Deux versions de la H-6 ont également été produites par l'usine espagnole :

• 
  T-48 (1924-1933)
  
  
  
  • moteur 4 cyl.
  
  
  • 3 746 cm³
    
  
  
  • 90 ch à 4000 tr/min
  
  
  
  


• 
  T-49 (1924-1933)
  
  • version espagnole de la H-6, surnommée « Barcelona »
  
  


• 
  Hispano Fiat 514 (1933-1934)

Deux usines de Hispano-Suiza en Espagne ont été converties au mode de production militaire pendant la guerre civile, de 1936 à 1939, et ont été bombardées par les forces anti-républicaines.

Victoires principales |

Un moteur Hispano-Suiza au GP de France 1912.

Bara sur Hispano-Suiza en 1914, au Meeting de Boulogne.

• Coupe d'Ostende 1910 (Paolo Zuccarelli)


• 
  Coupe des Voiturettes de Boulogne 1910 (Paolo Zuccarelli)


• Rallye Paris-Amiens en mars 1914, avec Armingeat^[6];


• Kilomètre lancé et kilomètre départ arrêté au Meeting de Cabourg en 1914, avec Bara^[7];


• Coupe Franchomme, Prix de l'Automobile-Club du Nord, et Coupe de Caraman-Chimay (en épreuves de tourisme), au Meeting de Boulogne-sur-Mer du 20 au 22 juillet 1914, avec Bara^[8];


• En 1921, Maurice Béquet remporte les courses de côte d'Ernemont près de Rouen, et de Wimille près de Boulogne-sur-Mer^[9]
  


• 
  Coupe Georges Boillot 1921 (André Dubonnet)


• 
  Grand Prix automobile de Monza 1922 (André Dubonnet)


• Côte de Pontedecimo-Giovi (Gênes) 1922 (Armando Rabagliati)


• 
  Côte du Klausen 1922 (Joseph Nieth) (classements 1922-1934)
  


• Coupe Georges Boillot 1922 (Paul Bablot)


• Coupe Georges Boillot 1923 (Léonce Garnier)


• Côte d'Aosta-Gran San Bernardo 1923 (Alfieri Maserati)


• Coppa Collina Pistoiese (côte) : 1924, 1925, 1926 (Emilio Materassi, châssis Itala);


• 
  Coppa della Perugina : 1924, 1926, 1927 (Materassi, châssis Itala);


• 
  Grand Prix du Mugello : 1925, 1926 (Materassi, châssis Itala);


• 
  Coppa Montenero : 1925, 1926 (Materassi, châssis Itala);

Tentative de renaissance avec la Granturismo |

Hispano-Suiza HS21 GTS en 2002

Hispano-Suiza K8 en 2001

La marque automobile Hispano-Suiza tente de renaître au début des années 2000. Le nom est alors détenu par la société Mazel Engineering, qui annonce le retour de la marque avec des concept cars, telle la HS21 de 2000, la K8 de 2001 ou la HS21 GTS de 2002.

Lors du Salon international de l'automobile de Genève 2010, la marque présente, sous l’impulsion d’investisseurs privés catalans associés à Roland Mayer (ingénieur Audi) et Erwin Himmel (designer autrichien auteur notamment du concept Audi Spyder de 1991), le modèle Granturismo. Il s'agit d'un supercar de près de 5 m de long et 2 m de large pour 1,25 m de haut, basé sur l'Audi R8 V10, avec un châssis en aluminium. Le moteur passe à 750 chevaux à 8 200 tr/min (pour un couple à 700 Nm, à 6 650 tr/min) grâce à l'adjonction de deux turbos. Une version hybride est aussi à l'étude, avec une puissance totale de 900 ch (même moteur thermique de 750 chevaux associé à un moteur électrique de 150 chevaux). L'ensemble permettrait un 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et plus de 330 km/h en pointe. La boîte comporte 6 rapports et est au choix manuelle ou robotisée, le tout pour un prix de base estimé à 700 000 €. Les premières livraisons sont envisagées pour la fin de 2010, mais la commercialisation n'a pas lieu.

Production aéronautique |

Avions |

Hispano Suiza E-30 de la Aeronáutica Naval

• 
  Hispano Barrón, 1919


• 
  Hispano-Suiza E-30, 1930


• 
  Hispano-Suiza E-34, 1935

Moteurs d'avions |

Moteur type 8-A de 1914

Affiche publicitaire d'Hispano Suiza

Transmissions de puissance |

Sur la transmission de ce CFM56, les accessoires n'ont pas été montés (obturateurs rouges).

CFM International

• CFM56


• LEAP

Europrop International

• TP400

GRTS (Snecma-Turbomeca)

• Larzac

Rolls-Royce plc

• 
  Rolls-Royce Tyne (en)
  


• 
  BR710/715/725 (avec réservoir d'huile)


• Trent 700/800/500


• 
  Trent XWB (avec réservoir d'huile)

Snecma

• ATAR


• M53


• 
  M88 (support d'équipements, relais d'accessoires, arbre d'entraînement)

Réducteurs |

Light Helicopter Turbine Engine Company (en)

• CTS800

Rolls-Royce plc

• 
  Rolls-Royce Tyne (en)
  

Voir aussi |

Bibliographie |

• Emmanuel Chadeau, L'industrie aéronautique en France 1900-1950, de Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987

Articles connexes |

• Batterie de Bouviers


• L'Homme à l'Hispano


• Hispano Aviación

Notes et références |

Lien externe |

• 
  (en) Hispano-Suiza (RacingSportsCars).

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